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 日前,北京市政日向汽车企业就《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)》征求意见。继上海之后,北京又拟出台新能源政策,却备受质疑,不少人认为北京新能源政策门槛过高。

  无论是企业还是专家,对“鱼与熊掌不可兼得”(名下已有车的将不能再申请纯电动小客车)的政策均持否定态度,直言应修改。

  根据北京市科学技术委员会等机构发布的征求意见稿,私人购买纯电动小客车不需摇号,但需要向北京市小客车指标调控管理办公室申请指标。但并非所有市民都可申请,具备传统汽车摇号资格的市民才具备申请纯电动汽车的资格。

  不仅如此,单位和个人自提出纯电动小客车指标申请之日起,不可继续参加小客车摇号。征求意见稿中规定,已申请小客车指标摇号且申请状态为“审核通过”、“审核中”的,和已取得小客车配置指标、更新指标且指标仍在有效期内的单位和个人,不得申请纯电动小客车指标。

  中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖 认为,征求意见稿如果通过,将会使北京电动车的市场范围更小。

  “已经有一辆车的人愿意拥有第二辆车,可能会买电动车,而这个规定等于剥夺了他买电动车的权利,那些没有车的人还没有这个积极性想买电动车,这个矛盾无法解决。”跟苏晖一样,认为这个政策等于把新能源汽车普及“系上死结”的业内人士不在少数。

  电动汽车领域资深技术专家、中国工程院院士郭孔辉认为,有利于电动车推广的政策都值得提倡,但推广电动车应当从实际出发,他认为不应该限制拥有汽车的人群购买电动汽车。

  这项本来备受汽车企业期待的新能源新政,同样受到汽车制造商的埋怨。一位不愿透露所属企业的企业主管告诉记者,如果按此政策,纯电动汽车在北京将没有销路,更别提普及。

  “按照目前政策方向,各地政府出台的补贴政策都是针对当地企业,如果北京市政府出台这样的政策,无异于让北京企业错失新能源汽车难得的市场商机,不进反退。”该人士称。

  北汽集团、长安汽车、北汽福田等企业的新能源汽车生产基地均位于北京,虽然在征求意见稿中对企业补贴的规定很有吸引力(补助标准根据动力电池组能量确定,其中,国家补助直接拨付生产企业,按3000元/千瓦时给予补助,最高补助6万元/辆),但企业对于狭窄的私人市场空间仍表示遗憾。

  之所以拟定如此“拧巴”的促进政策,在业内人士看来,有其必然性。苏晖表示,这个政策反映出北京市对汽车总量增加的一种担忧,“政府不希望(汽车)总量增加,消费者本来有一辆汽油车,再买一辆电动车,这样的话汽车市场总量在增加,政府并不希望看到这种结果。”苏晖称。

  征求意见稿向企业征求意见之后,将在北京市委审批通过后出台实施,有媒体称,该政策将在今年年底出台。

  相比之下,同样是对汽车总量实施政策干预,上海不久前传出的纯电动汽车扶持政策,显得更为积极。在牌照管理上,上海明确了纯电动车牌照将采用专门号段管理。

  由于省去了六七万元的牌照费用,专家认为,上海的方案在一定程度上有利于小型、短途纯电动车的推广。

  虽然从消费者能够获得的补贴金额来看,上海的补贴最高可能达到10万元,而北京则可能达到12万元,似乎更有吸引力,但苏晖称,上海是先刺激,然后再调整,这个策略是对的,北京则先限制,然后再刺激,这个对促进纯电动汽车几乎没用。

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